Questo è ciò che penso sull’argomento.
È probabile che ci siano molti buchi ed errori in questa mia ricostruzione, che non deve essere presa come oro colato, e che si basa solo su ipotesi teoriche e conoscenze superficiali dell’argomento.
È chiaro che per poter formulare un’ipotesi accurata e dare una risposta certa è necessario conoscere con precisione i dati tecnici della vettura e i dati reali rilevati dai tecnici prima, durante e dopo l’incidente, ma ovviamente ci sono dei dati ignoti (e probabilmente non si sapranno mai).
L’auto è interamente in carbonio e quindi funziona da formidabile conduttore.
Se per qualche motivo la messa a terra non c’è (difetto di progettazione e/o dispersione di energia/corrente), il pilota riceve tutta la scossa.
In ogni caso, è sempre necessario conoscere la tensione per risalire agli Ampere ; al momento, ciò che conta è :
Ampere = Watt/Volt (ho indicato gli Amperes nella formula perché, quando si prende la scossa, sono quelli che “senti”).
Dove :
Watt : unità di misura della potenza elettrica.
Potenza elettrica : velocità con cui l’energia viene consumata o prodotta.
Ampere : l’unità di misura della corrente elettrica. La corrente è la quantità di carica elettrica che scorre in un punto in un secondo. 1 ampere = 1 coulomb (unità di misura della carica elettrica).
Volt : l’unità di misura della forza elettromotrice.
Voltaggio : tendenza del sistema a lasciar passare la corrente elettrica.
La soglia di pericolosità di uno shock elettrico è definita dall’intensità della corrente elettrica ; la soglia di tensione minima considerata pericolosa è di 120 V in corrente continua e di 50 V in alternata.
Secondo i manuali di teoria, fino a 10 mA non si hanno effetti pericolosi oltre alla percezione dolorosa e si può rilasciare la muscolatura.
Inoltre, per valori da 10 a 500 mA non è possibile rilasciare i muscoli contratti dalla corrente (il cosiddetto fenomeno della tetanizzazione) e la pericolosità della scarica è funzione del tempo di applicazione. Per valori superiori ai 500 mA, l’intensità pericolosa persiste per qualunque durata temporale.
Ricordo che 1 mA = 1/1000 * A e 500 mA = 0,5 A.
È evidente che se c’è stata una dispersione di corrente che è durata a lungo ed è stata almeno di 0,5 A (un valore facilmente raggiungibile, avete mai provato per errore a toccare i fili della corrente elettrica in casa durante un qualsiasi lavoro domestico ?), l’intensità della scossa, soprattutto se ha avuto una durata di qualche secondo (come probabile), è stata davvero pericolosa per il pilota (trovato infatti in stato di semi-inconscienza), e non certo l’incidente.
La situazione è ben diversa se, ad esempio, il voltaggio è di 12V o 48V (le batterie delle normali auto hanno un voltaggio di 12V, per esempio).
Per un voltaggio di 12V, basta una dispersione di 12W della durata di qualche secondo per causare situazioni di pericolo, oppure una singola “botta” di dispersione di potenza. I 600W ipotizzati sono forse troppi, ma 100-200W di dispersione sono un valore credibilissimo per una monoposto di F1. Tutto dipende da dove proviene la dispersione e se è vero che è stato rilevato un bagliore. Questa ipotesi appare credibile, e ripeto, tutto gira intorno al voltaggio.
Azzardo un’ipotesi: problema nel KERS o qualcosa di simile (se non sbaglio oggi si chiama ERS, ma non conosco il funzionamento preciso del dispositivo né i regolamenti della F1 per quest’anno) della McLaren ?
KERS = Kinetic Energy Recovery System, un dispositivo elettromeccanico che recupera l’energia cinetica della macchina durante la frenata (se non ricordo male, in quel punto Alonso era in frenata) e la trasforma in energia meccanica o elettrica, che può essere utilizzata per la trazione del veicolo o per l’alimentazione dei suoi dispositivi elettrici.
Inoltre, i tre giorni di ricovero ospedaliero e lo stato di incoscienza al momento dell’impatto (oltre all’impossibilità di partecipare al GP d’Australia) rendono la versione ufficiale assolutamente non credibile : 31G a quella velocità e soprattutto con quella traiettoria ?
La storia del vento poi è da barzelletta e nemmeno la commento : una F1 che a 100 km/h finisce contro il muretto a causa del vento ? Questo, oltre a ipotizzare un problema tecnico rilevante, getta anche un’ombra sulla sicurezza delle vetture.
P.S.: Le tute ignifughe in quella che chiamo F1SE (dove “SE” sta per “Semi Elettrica”, visto che ormai la tecnologia e l’elettronica stanno soppiantando ogni altro valore, compreso la tecnica di guida, la capacità di messa a punto e il talento nella guida) servono molto meno, se non proprio a poco.
Sono anni ormai che, grazie alla tecnologia e al progresso (soprattutto nei materiali utilizzati per i serbatoi), le macchine non vanno più a fuoco.
Oggi, però, la pericolosità del fuoco è superata (e di molto) da quella delle scosse elettriche, viste le caratteristiche conduttive dei materiali con cui sono costruite le attuali monoposto e il numero impressionante di controlli elettrici/elettronici presenti nell’abitacolo, ormai più simile a una cabina di pilotaggio di un aereo che a una macchina.
Ma non vi ricordate dei salti fuori dall’abitacolo dello shake-down nella passata stagione 2014, ben documentati da AutoSprint ?
Si tratta di scosse elettriche, dato che i meccanici faticano a toccare le vetture quando tornano ai box e le turbine, che non sono ancora ferme, generano ancora corrente.
In poche parole, le F1 odierne non sono così sicure come vogliono far credere i team e soprattutto i media, ma chi manda avanti l’intero Circus (da leggere: Ecclestone) ha tutto l’interesse a nascondere tutto ciò che potrebbe compromettere l’immagine di perfezione e di tecnologia spinta, soprattutto per quanto riguarda una scuderia inglese (anche se con tecnici nipponici).
